«Киев и другие мегаполисы Украины можно навсегда избавить от пробок в течение трех-четырех лет», - утверждает президент инвестиционной компании «Гарант Бауинвестицион ГмбХ» (Германия») Эдуард Хорн.

Идея упорядочения транспортного движения в мегаполисах, предложенная для реализации в Украине господином Хорном, наиболее тяжело воспринимается владельцами автотранспорта. Во всяком случае, именно так случилось с автором этого материала. Ну, как может быть иначе, если вам предлагают ни много, ни мало, а отказаться от своего авто и передвигаться по центральной части города на общественном автотранспорте? Но видимо в этом и состоит революционность проекта, что чем глубже вникаешь в его смысл, тем быстрее проходишь путь от глубокого отрицания к полному его одобрению...
 

- Господин Хорн, вопрос, который не может не задать владелец автотранспорта, ежедневно сталкивающийся с пробками при передвижении по Киеву. Каким образом можно прекратить это безобразие?
- Наиболее распространенный путь, который прорабатывается и киевскими властями состоит в том, чтобы замкнуть все транспортные потоки в единую систему с компьютерным управлением. Одновременно пассажирский транспорт может выводиться на отдельные полосы движения. Или поступить еще проще и волевым решением запретить въезд в центр города владельцам личного автотранспорта или сделать его платным.
Однако, в условиях невероятно стремительного роста количества автомобильного транспорта, который ныне наблюдается в Украине – оба решения только временно и частично решат проблему пробок. И если первый вариант довольно затратен, то второй, по моему глубокому убеждению – просто вреден. Породить волну недовольства в среде самой массовой партии «автолюбителей» - самая неблагодарная затея.
На мой взгляд, и практика это подтверждает, задачу можно решить только за счет того, чтобы мотивировать водителя оставлять машину вне центра. Для этого нужно предложить альтернативу войне с пробками. А именно, возможность оставить личный автомобиль на охраняемой стоянке, связанной с пересадочным терминалом и комфортное, быстрое передвижение по городу на общественном транспорте. Собственно в этом и заключается смысл предлагаемой нами идеи внедрения системы транспортных пересадочных узлов.
Кроме того, ТПУ значительно улучшат экологическую обстановку в городах. Скопление автотранспорта зачастую происходит в густонаселенных районах. Исследования показывают, что многие, особенно центральные районы городов не пригодны для жизни населения. В воздухе отмечается превышение предельно допустимых норм по целому ряду опасных показателей, которые образуются в результате сгорания разных видов топлива. За счет строительства терминалов весь транспорт убирается внутрь.
Мы довольно долго изучаем проблему организации транспортных потоков в мегаполисах. Более четырех лет плодотворно сотрудничаем с мерией Москвы в этом направлении. Поэтому смею утверждать, что если в основу решения заложить будущее больших городов, то других вариантов не дано.
 

- Проводили ли Вы оценку того, как долго Киев, с учетом лавинообразного роста количества автовладельцев сможет продержаться до того, чтобы не превратиться в сплошную громадную пробку?
- Проанализировать не сложно. Достаточно высчитать, насколько лет Москва опережает Киев в развитии. Так вот, сейчас в Москве приблизительно раз-два в неделю весь транспорт просто мертвеет. Хоть бросай машину и иди пешком. Это реалии сегодняшнего дня.

- Значит, нам еще остается где-то 4-5 лет.
- Совершенно верно. Именно столько времени отделяет Киев от транспортного коллапса. А если, скажем, случится плохая погода: дождь, снег, гололед или какие-то другие экстремальные условия, то и того меньше. В той же Москве, довольно регулярны радиообращения правительства города с просьбой оставить автомобили дома и пользоваться общественным транспортом.

- Ну, учитывая наш менталитет, это просьба для бедных…
- Достаточно побыть несколько раз в безнадежно обездвиженном состоянии, чтобы в дальнейшем определяться, стоит ли рисковать.
 
- Раз уж мы вспомнили Москву, то не могу не поинтересоваться о результатах Вашей работы по внедрению системы транспортно-пересадочных узлов в Первопрестольной.  На каком этапе реализации проекта вы находитесь? Есть ли понимание со стороны мера Лужкова?

- В сентябре 2003 года вышло первое распоряжение, прямо касающееся  предложения «Гарант Бауинвестицион» для мерии города. Этот документ предоставил нам возможность разработать концепцию строительства транспортных пересадочных узлов в Москве и выступить инвесторами воплощения в жизнь пилотного проекта. Ведь почему необходим пилотный проект? Чтобы отработать и систематизировать все процессы внедрения последующих проектов. Строить в местах скопления общественного транспорта и соответственно огромных потоков людей всегда очень сложно и ответственно. Это тот случай, когда должен работать принцип «докажи личным примером».
Мы совместно и Институтом Генплана г. Москвы создали концепцию развития сети ТПУ г. Москвы и разработали программу. В итоге расчетов вышли на необходимость строительства в Москве 90-та транспортно-пересадочных узлов.
В конце прошлого года состоялось заседание правительства Москвы по результатам выполнения программы. Оно было особенно важным с точки зрения будущего всего проекта, так как его результатом стало постановление правительства г. Москвы о первостепенной важности программы и необходимости сокращения сроков ее реализации. Тогда стало очевидно, что высокие чины города окончательно поняли важность нашей идеи. Мер Лужков поставил задачу о запуске тридцати шести первоочередных станций до 2011 года.
 
- И когда ориентировочно Москве презентуют первый транспортно-пересадочный узел?
- Пилотный проект уже строится. Два последующих находятся на этапе проектирования и согласования проектных решений. Нужно признать, что вначале дело шло очень медленно. И это можно понять. Идея новая и возникло очень много проблем с ее адаптацией для понимания чиновниками. Но сейчас мы находимся на той стадии, когда есть полное понимание со стороны города и всецелая поддержка. Созданы рабочие группы при правительстве Москвы, которые сопровождают эту программу и контролируют ее выполнение. Внедрены механизмы ускорения и многое-многое другое. То есть сейчас это уже очень продвинутая тема.

- Господин Хорн, можете назвать ориентировочную смету строительства одного такого узла?
- Транспортно-пересадочный узел представляет собой очень сложное в инженерном плане сооружение. Оно строится над метро, в районе больших транспортных развязок. В зависимости от размера цена может колебаться в пределах 80 – 100 миллионов долларов. Крупный транспортный пересадочный узел занимает площадь порядка 70-ти тысяч квадратных метров. При этом 40-45% всей территории отводится для парковки автотранспорта.
 

- Это включая и подвод метро к узлу?
- Нет, в смете подведение общественного транспорта не предусматривается. Я имею в виду стоимость строительства одного терминала. Выбирая место расположения узла, следует изначально исходить из того, что метро либо электричка, другие виды транспорта находятся рядом. Например, станция метро «Лесная» вполне бы подошло под строительство узла. Насильно подтягивать линию метрополитена очень дорогая затея.
Вот почему важно, чтобы принимая решение о внедрении системы ТПУ начинали с разработки концепции. Следует вначале спланировать размещение терминалов по городу с учетом перспектив его развития, в том числе и строительства новых станций метро. Тщательно разработанная концепция должна предусматривать размещение как насущно необходимых узлов, так и тех, которые будут вводиться позже, с учетом дальнейшего развития городского транспорта.
В Москве, например, в стадии реализации находится проект строительства малого кольца железной дороги. По мере введения его в эксплуатацию будет развиваться и система других видов транспорта, которые увяжут железную дорогу с автобусными и троллейбусными маршрутами. Так вот, уже сейчас программой строительства системы предусмотрены к введению в эксплуатацию и транспортно-пересадочные узлы. Конечно, они не завтра станут реальностью. Но важно, что тот новый транспорт, который  сегодня проектируется, согласовывается с внедрением ТПУ.

- Скажите, а как быстро могут окупятся средства, инвестированные в строительство?
- Мы - прежде всего бизнесмены и вполне очевидно, что должны думать об окупаемости проекта. «Гарант Бауинвестицион» является инвестиционно-строительной компанией. Мы за свои средства создаем для города концепцию, за свой счет внедряем и пилотный проект. Чтобы лучше понять экономический аспект следует знать, что ТПУ – это не только стоянка и транспортные терминалы. Людям удобно, чтобы в этом сооружении находились и магазины, и банки, и многие другие виды сервисного обслуживания. Поэтому около трети всей территории узла, а это порядка 25 тысяч квадратных метров отводится под коммерческие площади.
В Москве, конечно, легче и быстрее окупить проект. Там значительно выше средние арендные ставки, чем в Киеве. Но и здесь, на мой взгляд, возможно сделать проект окупаемым. В других городах, например, Харькове, Днепропетровске, только за счет инвестора вряд ли получится выйти хотя бы на нулевой показатель рентабельности. В таких случаях, мы готовы рассматривать какие-то компенсационные механизмы. Скажем, выделение дополнительных участков земли или другие варианты.
Мы работаем на инвестиционной основе, но после того, как выполним пилотный проект, у города есть возможность все последующие ТПУ строить на конкурсной основе. Или заложить в них бюджетные средства и реализовать за счет городской казны. Каждый решает по своему, исходя из возможностей и желания.
 
- Господин Хорн, какие основные трудности могут встретиться в ходе реализации программы?
- Главная и, пожалуй, самая важная проблема, которая стоит на пути реализации идеи состоит в том, что как правило все участки территории вокруг метро заняты: под магазины, рынки, лавки и т.п. Это то, о чем меня очень часто спрашивают в ходе презентаций. Тезис условно звучит так - «власть никого не может выгонять». И хорошо, не надо никого выгонять. Я считаю, что это не проблема. И так как для владельцев рынка, а ТПУ это осуществляет, надо им предлагать участвовать в конкурсе и в реализации данной программы.
Важно заложить перспективный план развития города ТПУ и таким образом дать возможность городу в будущем по мере возможности освобождать территории реализации на этом месте ТПУ.
В этом и состоит важность создания концепции. Ее нужно создавать сейчас для того, чтобы заложить основы на будущее. Тем временем, не откладывать то, что можно и нужно реализовывать сегодня. По моим оценкам, в настоящее время Киев абсолютно готов к строительству более 10-ти терминалов. Далее, существуют станции вблизи промышленных зон. Все что загрязняет воздух нужно вообще выносить за город! Не сразу, но факт.
Соответственно, когда начинаешь глубоко погружаться в эту тему, то находишь территорию где-то на 30% участков, необходимых для развития транспортно-пересадочных узлов, а все остальные закладываешь в перспективный план.

- Киевляне довольно активно осваивают территории за городом для строительства жилых домов. Представляется, что транспортно-пересадочные узлы еще более активизируют этот процесс, так как приблизят окраины к центру, да и собственная машина перестает быть нужной.
- Возьмите к примеру Манхэттен. Его жители практически не имеют личного автотранспорта. Только на выходные берут машину напрокат. В других случаях авто в принципе не нужно. Людям выгоднее и быстрее ехать на общественном транспорте. Также поступают те, кому необходимо по делам попасть в Манхэттен. Оставляют машину у станции метро, электрички – там сооружен для этого целый городок и далее пересаживаются на общественный транспорт. Сегодня это уже понятная схема для жителей многих крупных городов.

- В каких государствах эта идея прижилась и показала свою эффективность?
- Элементы существует в принципе во всех развитых странах. Но в России или Украине, где мы предложили идею строительства ТПУ, существует принципиальная особенность. Дело в том, что в Москве и в Киеве, других мегаполисах происходит лавинообразный процесс увеличения количества автотранспорта, а транспортная система оказалась к этому не готова. На Западе не было такого. Там шло постепенное и гармоничное развитие. Плюс к этому, у вас началось просто колоссальное строительство жилья. Когда строят жилье, далеко не всегда думают, что к нему еще нужно добираться на машинах. А общественные дороги остаются зажатыми сложившейся ранее инфраструктурой.

- С парковками тоже возникают огромные проблемы…
- Да. А транспортно-пересадочные узлы помогают решать все эти проблемы. Их можно абсолютно разные делать по размерам. В спальных районах они решают одни проблемы, в центре - другие. Транспортно-пересадочные узлы – это просто один из самых важных элементов будущей инфраструктуры общественного транспорта.

- Скажите, господин Хорн, если предположим вы получите «добро» на проект в Киеве, то сколько времени понадобиться на то, чтобы построить пилотный ТПУ?
- При заинтересованности города в реализации данного проекта, на что я очень надеюсь, в пределах 2,5 лет от момента решения. Около года или того меньше на разработку и согласование проектной документации плюс полтора года на строительство. Мы отработали методику ускорения. Так что 2,5 года вполне реальный срок, если конечно есть понимание со стороны города и его помощь.

- Сколько нужно подобных узлов для Киева?
- На первом этапе, думаю, 30, а в целом – до 80.

- Значит, в целом проект обойдется в три-четыре миллиарда долларов…
- Возможно и меньше. Ведь стандартизируя процесс сокращается и затратная часть.

- На каком этапе реализации идеи в Украине Вы находитесь? С кем  уже проводили переговоры и как проект воспринимается?
- На мой взгляд, воспринимается очень позитивно. Мы недавно приступили к переговорному процессу, но по его итогам уже издано поручение правительства Украины рассмотреть наше предложение в Киеве и других городах миллионниках. Со своей стороны, киевские власти направили нам резолюцию, что идея воспринята положительно. Более того, по их мнению, необходимо как можно быстрее реализовывать проект. Мы уже провели ряд рабочих встреч с заместителями г-на Черновецкого. Есть протокол, в котором отработан механизм подготовки и оформления необходимых юридических документов. Так что сейчас мы близки к рассмотрению возможности  заключения договора с администрацией Киева. Когда есть понимание, то и движешься быстро.

- А оно есть?
- Пока да. Хочется верить, что оно не иссякнет.

- А придется ли городу также инвестировать средства в проект?
- В Киеве мы берем на себя и концепцию, и пилотный проект. Мы также гарантируем и инвестиции. Думаю, что все получится.

- Есть ли какие-то подсчеты, как быстро инвестиции могут окупиться?
- По нашим прогнозам в течение 10-12 лет. Понятно, что есть виды бизнеса где окупаемость бывает и более быстрая. Но в нашем случае значительно выше надежность инвестиций и их продолжительность по времени. Ибо там, где есть большой поток людей сопутствующий бизнес всегда будет хорошо развиваться. Покупателей не нужно зазывать, они уже рядом. В нашем случае - меньше рисков, поэтому и окупаемость не такая быстрая. Это нормально.

- Вы понимаете, через скольких чиновников Вам придется пройти, чтобы согласовать проект? И у каждого – своя процедура, свои сроки на решение вопроса? Даже при том, что Вы получите полную поддержку мера.
- Мы в Москве создали очень хороший механизм борьбы с бюрократией. Это рабочая группа при заместителе мера города. Соответственно регулярно раз в месяц проводится заседание. Иногда чаще, по мере необходимости. Приглашаются все участвующие в согласованиях, делаются презентации, обсуждаются и если есть возможность, то документ принимается прямо на этом заседании и решение записывается в протокол. Если такой возможности нет, то ставится срок в течение трех дней принять решение. Процесс контролирует зам мера. Таким образом, все проволочки исчезают.
Это стройка городского значения. Она нужна городу. И соответственно этому огромная помощь. Если подобное воплотить в Киеве, а это вполне возможно, группа уже создана под руководством господина Салия, то мы значительно ускорим процесс.
 
- Есть еще одна вещь, которая может негативно сказаться судьбе проекта - политика. Советы в городах очень неоднородны по своему составу, да и на более высоком уровне все не так однозначно как в России. Как Вы считаете, не затормозят ли проект политические баталии в нашей стране?
- Дело в том, что я настолько уверен в правильности идеи, что смею заверить, какая бы политическая сила не рассматривала проект, она поймет его необходимость. Более того, тем самым поможет еще выше поднять свой флаг. Это социально-значимый проект. Я не думаю, что его возможно затормозить. В любой стране, в любом городе есть чиновники, которые не упускают и личную выгоду. Но не в этом случае. Думаю, что в городе есть масса других возможностей позаботиться о себе. Жилье, офисные центры…

- Какие основные риски вы видите в реализации проекта?
- В принципе их нет. Просто город обязан помочь быстро реализовать идею. Других рисков я не вижу.

- Допустим, упоминаемые нами владельцы территорий, которые будут заняты под строительство ТПУ или жители прилегающих районов, которым не понравится Ваша идея, не допустят технику на стройки? В Украине это вполне обыденные случаи …
- Это не риск, а потенциальная проблема. Она может только ухудшить экономику проекта. Поэтому я считаю, что не все ТПУ из необходимых городу, нужно реализовывать сразу. Нужно готовиться постепенно, в каждом отдельном случае заблаговременно разрешать конфликтные ситуации. Так, если в первые годы Москва говорила, что решать проблемы дело инвестора, то уже в своем последнем постановлении четко указано, что ответственность за обеспечение площадки под узлы полностью лежит на плечах городских властей. Понятно, что в конечном итоге за все платит инвестор. Но если город не возьмет на себя вопрос отселения, то самому разрешать подобные споры очень затруднительно. И еще важна экономика процесса урегулирования споров. Если она не бьет, то никакой частный инвестор не пойдет на убытки. Тогда городу придется полностью или частично рассчитывать на свой бюджет.
 
- Господин Хорн, мы все больше говорим о Киеве, хотя очевидно, что в той или иной степени проблема касается всех украинских мегаполисов. Не стоит ли в этой связи подходить к идее более глобально, стандартизировать задачу и пути ее решения?
- Выработать национальную программу - наша основная цель. Сейчас мы стараемся совместно с правительством Украины подготовить специальное распоряжение о необходимости развития концепции в мегаполисах. Соответствующее поручение правительства уже подписано. Проведены переговоры и презентации проекта во Львове, Одессе, Харькове и в Днепропетровске. На очереди Донецк. В течение ближайших двух месяцев идея будет представлена практически во всех крупных городах. И для всех городов без исключения уменьшение транспортных потоков очень актуально. Возьмите, например, такой исторический город, как Львов. Там внутри города вообще ничего сделать нельзя. Улицы очень узкие. Единственное решение – личный транспорт оставлять на окраинах. В мерии пытаются найти пути для постройки парковок в центре города. Но это ошибка. Даже если освободят площадь, архитектурную жемчужину, визитную карточку города Льва засорять парковками не правильно.
 
- Как Вы представляете себе город будущего?
- Он будет завязан на транспортно-пересадочные узлы. Надо себе представить, что город будущего будет состоять из системы транспортно-пересадочных узлов. Каждый из них будет находится в огромном комплексе, то есть сконцентрировано в больших зданиях, внизу которых будет размещен собственно транспортно-пересадочный узел. Люди пересаживаются в городской общественный транспорт, самолеты, поезда и добираются до следующего транспортно-пересадочного узла. Потому что места для развития личного транспорта просто не останется. Ему осталось еще 30-40 лет, может 50, а потом все пересядут на общественный транспорт. Конечно же изменится и комфорт, скорость передвижения общественного транспорта.

- Признаюсь, что Ваша идея для меня абсолютно нова. Но нашего непродолжительного разговора вполне хватило, что бы я проникся ее содержанием и смирился с мыслью отказаться от своего авто ради удобства передвижения на общественном транспорте. Хочется пожелать Вам успехов, надеюсь что украинские власти тоже по достоинству оценят позитивы строительства транспортно-пересадочных узлов.
- Я тоже на это очень сильно надеюсь. Украина – моя историческая родина. Я прожил много лет в Германии, а сейчас хочу приложить максимум из возможного, чтобы помочь своим соотечественникам. Меня очень радует поддержка людей и то, что идея успешно продвигается. За те 4-5 месяцев, что проект продвигается на Украине, я считаю, что мы достигли серьезного понимания со стороны властей, как центральных, так и местных.

Справка:
Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) – это основной элемент планировочной структуры города транспартно-общественного значения, в котором осуществляется пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой.
Терминал ТПУ – специально создаваемое одно или несколько сооружений предназначенных для:
- оптимизации потока пассажиров, совершающих пересадку с одного вида транспорт на другой с возможностью посещения объектов сопутствующего сервиса;
- создания комфортных условий для ожидания транспорта;
- исключения пересечения потоков пассажиров и транспорта.
В составе ТПУ предусматривается обустройство удобных посадочных платформ и залов ожидания пассажиров, оснащенных современными информационными технологиями. Предусмотрены удобные проходы к станции метро, ж/д платформе и другие (в зависимости от конкретных видов транспорта сходящихся в данном ТПУ) и к окружающей застройке.
Диспетчерские, справочные, кассы и другие технологические помещения обеспечивают работу наземного пассажирского транспорта.
На верхних этажах расположены объекты сопутствующего сервиса пассажиров, в том числе объекты связи, печати, соцкультбыта, отделений банков, расчетных центров, общепита и др.
Кроме того, в составе ТПУ в периферийных районах предусматриваются встроенные в здание или отдельно стоящие паркинги для размещения легкового транспорта.